Les ouvrages sont encore visibles lorsqu’on se balade dans le Pays de L’Arbresle ou les Monts du Lyonnais. Le viaduc du Penon entre Savigny et Bibost, la plateforme de la salle des fêtes de Bibost, le pont en plein champ ou celui maintenant utilisé par une route à Saint-Julien-sur-Bibost ou encore les tunnels de Panissières et de Longessaigne constituent autant de « vestiges » relatant l’histoire de la ligne L’Arbresle-Panissières qui fut une véritable aventure inachevée.
Un tracé très sinueux de 39 km dont quatre dans la Loire
Il faut remonter à la fin du XIX e siècle pour trouver trace de ce projet, lorsque le ministre des Travaux publics, Charles de Freycinet, lance un vaste programme de développement des voies ferrées, officialisé par la loi du 17 juillet 1879. Cette dernière concerne le réseau principal, bien sûr, réalisé par les grandes compagnies (la compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée), mais aussi un réseau de chemins de fer d’intérêt local (CFIL), dont la responsabilité et le financement incombent aux Départements.
Dans les Monts du Lyonnais, les lignes ferroviaires du réseau principal existent, qu’il s’agisse de la ligne Lyon-L’Arbresle-Pontcharra-sur-Turdine-Tarare-Roanne, mise en service en 1868, celle de Lyon-Saint-Paul à Montbrison via L’Arbresle, Sain-Bel et Sainte-Foy-l’Argentière, ou encore celle de Saint-Étienne à Roanne passant par Feurs, l’une des toutes premières lignes de chemin de fer de France, construite en 1832. Des chemins de fer d’intérêt local existent également entre Lyon et Mornant ou Villefranche et Tarare.
Mais ces lignes laissent un vaste espace géographique vide, certes montagneux, mais pourvu d’une population dense. En 1890, les Départements de la Loire et du Rhône décident, sous la pression des populations concernées, la création d’une commission interdépartementale pour étudier différentes liaisons dans ce périmètre. Mais ces projets sont rapidement abandonnés. Il faut attendre le 1 er septembre 1905 pour que la commission propose la création d’un réseau de huit lignes, dont celle reliant L’Arbresle à Panissières.
Le projet voit réellement le jour suite à une enquête publique, en février-mars 1907. Et ce n’est qu’en septembre 1908 que les deux Départements signent une convention pour une concession unique, la Loire votant enfin les crédits nécessaires.
Trois allers-retours par jour
Les coûts de construction et d’acquisition du matériel prévus par la convention pour la ligne de Panissières à L’Arbresle et celle de Pontcharra-sur-Turdine à Sainte-Foy-l’Argentière, à exploiter en une sorte de mini-réseau, sont de 7.000.000 de francs (soit l’équivalent de 29 millions d’euros) dont 6.350.000 F pour le Rhône.
La nouvelle ligne doit desservir, au départ de L’Arbresle, Sain-Bel, Savigny, Bibost, Saint-Julien-sur-Bibost, Montrottier, Les-Auberges, Longessaigne, Chambost-Longessaigne puis enfin Panissières, par un tracé de 39 kilomètres dont moins de quatre dans la Loire. Les caractéristiques techniques du tracé sont celles habituelles de ce genre de ligne. Il est prévu une desserte minimale contractuelle de trois allers et retours avec une vitesse commerciale d’un minimum de 20 km/h de bout en bout. Le tracé, très sinueux, comporte 103 passages à niveau.
Après de nombreuses modifications et des réclamations, notamment de Sain-Bel qui n’était pas raccordé, le tracé définitif est adopté le 27 juillet 1912, ce qui a pour conséquences de lancer les acquisitions de terrains et les premiers travaux. C’est en particulier le cas du tracé entre Savigny et Montrottier, avec le viaduc sur le Penon, au lieu-dit Les-Quatre-Pierres entre Savigny et Bibost, travaux amorcés dès avril 1913. Les travaux d’infrastructure et de pose de la voie sont confiés par des marchés signés en mars 1913 à l’entreprise Martin de Grenoble.
Mais la commission d’enquête constate en octobre 1917 que le chantier est quasiment à l’arrêt. Après une mise au point du tracé qui s’est avérée laborieuse sont venues s’ajouter les conséquences financières et humaines de la Première Guerre mondiale, les difficultés entre le concessionnaire, les entreprises de travaux publics et les deux conseils généraux. Tous ces problèmes vont faire que seules quelques parties de l’infrastructure de la ligne ont effectivement été réalisées.
La guerre et ses conséquences financières ont mis un terme au projet
La situation économique, avec la grave crise financière qui secoue le monde en 1929, alors que les conséquences de la Première Guerre mondiale ne sont pas encore toutes absorbées, va aussi avoir un impact considérable sur la santé de toutes ces petites entreprises concessionnaires. Une convention de résiliation et de déclassement, permettant également la vente du matériel, est finalement signée entre le conseil général et les Chemins de fer du Rhône et de la Loire, le 23 mars 1938, mettant un terme définitif au sujet.
D’autant que l’arrivée d’un grand nombre de véhicules, voitures, camions et autocars, va bouleverser le quotidien de la population.
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